CHINA ECHA RAÍCES EN AMÉRICA LATINA

La segunda economía del mundo, China, ocupa nuevos espacios en América Latina con la entrega de financiamientos en obras que ofrecen beneficios para las partes involucradas, tanto del gigante asiático como de las naciones de la región.

Desde que asumió el cargo en 2013, el presidente chino Xi Jinping ha viajado en tres ocasiones a la región lo que evidencia la importancia estratégica que Beijing le da a Latinoamérica.

En esta ocasión, Ecuador resultó la primera parada de Xi Jinping como parte de un recorrido efectuado por tres países de América del Sur (Ecuador, Perú y Chile), además de participar en Quito en el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

Ecuador y China comparten más de 200 instrumentos bilaterales con inversiones en los sectores del petróleo, minería, infraestructura y energía y este país es el tercer receptor de financiación del gigante asiático en América Latina después de Brasil y Venezuela.

Más de 90 empresas están instaladas en el país y otras han diseñado las obras de infraestructura que abastecerán de energía a gran parte del país. La hidroeléctrica Coca Codo Sinclair con 1 500 megavatios y una inversión de 2 400 millones de dólares ha fomentado, junto a otros proyectos, puestos de trabajo para más de 14 000 personas.

La balanza comercial de Ecuador también se ha beneficiado de esta relación. Desde el 2011 las exportaciones hacia Beijing crecen al 30 % anuales y en el 2015 las inversiones directas superaron los 4 000 millones de dólares.

De Ecuador, Xi Jinping partió hacia Perú donde participó en el Foro Asia Pacífico y suscribió con esa nación, 18 acuerdos y un memorando de entendimiento entre los cuales se encuentra un mecanismo de diálogo estratégico sobre cooperación económica, la actualización del tratado de libre comercio entre las dos naciones, cooperación en zonas industriales y fortalecimiento en el sector minero.

El presidente chino ofreció sus buenos oficios para financiar un tren en América del Sur que vincularía a Brasil, Bolivia y Perú, es decir, del Atlántico al Pacífico.

Son formas de actuar y pensar diferentes que rompen estructuras del subdesarrollo para tratar de superar las asimetrías actuales.

Profundizar en el acuerdo de libre comercio que firmaron en 2004, resultó uno de los 12 acuerdos y memorandos firmados en Chile por la presidenta Michelle Bachelet y Xi Jinping. El mandatario de la nación asiática, en la tercera parada de su gira, declaró que han decidido juntos elevar las relaciones binacionales a la asociación estratégica integral y abrir una nueva página en sus vínculos.

El nuevo trato incluirá cooperación en la minería, agricultura, infraestructura, energías limpias y comunicación, además de simplificar los trámites para la emisión de visas de turismo, que quedaron exentas de pago.

Bachelet, subrayó que con China, actualmente el principal socio comercial de su país, existe una relación "madura, estable, que crece y se fortalece día a día"

El recorrido del presidente chino tuvo lugar en momentos en que una enorme incertidumbre se cierne sobre varias naciones latinoamericana que mantienen estrechos lazos con Estados Unidos debido a varias declaraciones del presidente electo Donald Trump quien entre otras amenazas económicas, ha dicho que renegociará el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Para comprender cómo han cambiado las relaciones comerciales entre el gigante asiático y América Latina, estos datos son impactantes: China es hoy el principal socio comercial de Brasil, Chile y Perú y el segundo de México, Argentina y Venezuela. En los últimos 15 años el intercambio se multiplicó por 22.

A comienzos de 2015, en el primer Foro China-Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC), efectuado en Beijing, Xi Jinping se comprometió a incrementar el comercio con la región a 500 000 millones de dólares e invertir 250 000 millones en el transcurso de la próxima década.

También el primer ministro Li Keqiang ha realizado visitas de negocios por la región y una de las más sobresalientes resultó cuando a mediados de 2015 estuvo en Brasil, Colombia, Perú y Chile, lo cual también consolidó las excelentes relaciones económico-comerciales con Latinoamérica.

Según un estudio realizado por las Naciones Unidas, en 2016, Beijing desplazará a la Unión Europea como el segundo socio comercial de Latinoamérica con 236 500 millones de dólares, siempre detrás de los Estados Unidos, aunque el centro de investigación China Policy Review, aseguró que en 15 años esa nación superará a Washington como el mayor socio comercial de la región.

Ya a mediados de 2016, ese país pasó a ser el principal prestamista de la región y superó a importantes mecanismos financieros como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), al Banco Mundial y al Banco de Desarrollo de América Latina.

Los beneficiarios de esos empréstitos han sido Venezuela con 56 300 millones de dólares, le siguió Brasil con 22 000 millones y Argentina, 19 000 millones, pero también resultaron importantes las entregas a Perú, Bolivia, Chile, Colombia, Cuba, Nicaragua, Ecuador. Todo esto sin contar los intercambios comerciales bilaterales.

China, además de ser un importador de materias primas de la región, ha impulsado en estos últimos años el financiamiento de relevantes proyectos de fábricas, servicios e infraestructuras que ayudarán al desarrollo económico y social de América Latina.

Esa ha sido la diferencia fundamental con otras naciones de Occidentes que durante siglos han saqueado las riquezas de Latinoamérica sin aportar beneficios a la mayoría de sus poblaciones. Aporrea de Venezuela (www.aporrea.org)

ERWIN TUMIRÍ, UN MILAGRO DE VIDA

El joven de 25 años, tripulante del avión de Lamia 2933 siniestrado el 28 de noviembre con un saldo de 71 muertos, salió el viernes de la clínica Somer de Rionegro y dejó un video agradeciendo a los colombianos. El Espectador habló con él en el aeropuerto antes de su retorno a Bolivia.

El Espectador de Colombia (www.elespectador.com)

Gran expectativa generó en los medios de comunicación la salud de los seis sobrevivientes del avión de Lamia, en especial Erwin Tumirí, el copiloto de la aeronave que se accidentó el lunes 28 de noviembre en La Unión, Antioquia, donde 71 personas murieron. En una primera declaración Tumirí aseguró que se salvó porque puso en práctica los protocolos de seguridad: metió una maleta entre sus piernas y se ubicó en posición fetal, hasta que la aeronave se estrelló.

Hacia la medianoche de ese lunes 28 de noviembre, un grupo de rescatistas, integrado por los Bomberos de La Unión y la Policía, llegó tras abrirse paso con machetes entre la manigua por más de una hora, hasta donde estaba Erwin, quien los guiaba haciendo señales con una pequeña linterna negra. Junto a él, tirada en el piso, estaba la azafata Ximena Suárez; al frente de ellos sentados en las sillas del avión Alan Ruschel, defensa del equipo Chapecoense, y Marcos Danilo Padilha, portero titular.

Andrés Congote, bombero de La Unión, recuerda que encontró al boliviano recostado contra un árbol y decía que le dolía la espalda, “tenía moretones en el pecho y los brazos, pero ninguna fractura, mucho dolor en la columna, prácticamente no le pasó nada”.

El intendente de la Policía Willinton Ramírez, quien participaba en el rescate, se quitó su chaqueta y abrigó a Erwin para evitar que le diera hipotermia, pues la neblina y los dos grados de temperatura hacían que el frío se colara en los huesos. “Estaba mojado y llamaba uno a uno a sus compañeros esperando una respuesta que no llegó, supo que habían muerto. Le dijimos que se tranquilizara, que lo íbamos a sacar de ahí”, recuerda Ramírez, quien grabó con su celular un video como testimonio de ese momento.

No sólo su estado de salud sorprendió a los rescatistas, sino su gran corazón. “A pesar de los dolores que sentía, nos decía que atendiéramos primero a la niña y se corrió para que pudiéramos sacarla. Le decíamos que tranquilo y no se dejaba atender, decía que primero ella y se quitó a pesar del dolor, eso me impactó mucho”, relata Congote.

Desde ese momento los periodistas nos dimos a la tarea de saber cómo estaba, verlo, hablar con él, pero la respuesta de la clínica Somer siempre fue la misma: no es posible.

El viernes en la tarde, en silla de ruedas, salió del centro asistencial rumbo al aeropuerto José María Córdova de Rionegro para regresar a Bolivia. Antes de partir, Erwin dejó un video agradeciendo a todos los colombianos, una imagen que le dio la vuelta al mundo.

Después de pasar una semana en la puerta de la clínica Somer, sin poder acceder a Erwin, fui al aeropuerto para viajar a Bogotá. En la sala VIP observé que al final del recinto en una pequeña oficina, a puerta cerrada, se encontraban varias personas. Mientras buscaba dónde ubicarme, pues mi vuelo se retrasó dos horas, se abrió la puerta y alcancé a ver sentado en su silla de ruedas, con cuello ortopédico, a Tumirí.

La emoción fue grande, tenía a pocos pasos al sobreviviente que los rescatistas consideraron un héroe, porque gracias a sus señales con la linterna pudieron rescatar a cuatro heridos, tres de los cuales sobrevivieron (Alan, Ximena y Erwin) y a Danilo, el arquero que por la gravedad de sus heridas murió camino al hospital. Los otros lesionados: Jackson Follmann, Helio Neto y Rafael Henzel fueron encontrados en otro lugar del siniestro.

Me senté a pensar cómo era la vida. Toda la semana en la puerta del hospital esperando a Erwin y cuando ya no había nada que hacer, lo tenía a pocos pasos.

Pasaron poco más de diez minutos y la puerta de la oficina se volvió a abrir. De allí salió caminando, tranquilo, rápido, erguido, Erwin Tumirí, junto a un policía. Las miradas de todos los presentes se dirigieron a él y a su paso el silencio se apoderó de la sala. Yo no era la excepción, mi sorpresa fue grande, sólo cinco días después del accidente este joven técnico de 25 años caminaba como si se hubiera caído de una bicicleta y no de un avión a nueve mil pies de altura, que iba a más de 300 kilómetros por hora.

Fui al baño donde se encontraba y esperé a que saliera. Verlo caminar hacia mí me aceleró el corazón, la emoción me invadió, no todos los días se tiene un milagro de vida enfrente. Me le acerqué y le extendí mi mano temblorosa por la emoción, me miró asustado y con dificultad levantó su mano para corresponderme. Lo felicité por estar vivo, “me alegra mucho verlo bien, caminando”, le dije; me respondió que estaba muy agradecido con los colombianos por salvarle la vida y por la solidaridad que tuvieron.

Varias personas se ubicaron detrás nuestro, nos observaban, murmuraban, le tomaban fotos con sus celulares.

En la corta charla, que duró un minuto y un segundo, le pregunté si recordaba al intendente Ramírez, quien le dio la chaqueta, y a Andrés, el bombero que le dio una chocolatina para que se calentara. “Estoy muy agradecido con ellos, con todos los bomberos, los médicos y todos los que me ayudaron” y agregó: “Ya les dejé un video agradeciendo, no puedo ver un montón de periodistas, todavía no”.

Su respuesta me desarmó. Leí en sus ojos que aún no era capaz de hablar de aquella noche trágica en la que murieron 71 personas, muchos de ellos sus amigos. Lo veo muy bien, muy tranquilo, le dije. “Sí, eso me ayuda a recuperarme”, respondió. Le dije que había periodistas de todo el mundo que queríamos hablar con él, a lo que me respondió: “Ya voy a ver cuándo voy a contar lo que pasó”.

¿Cómo podía intranquilizarlo cuando estaba a punto de subirse otra vez a un avión hacia Bogotá y otro a su natal Bolivia? Tenerlo en frente era más que suficiente, ya habrá tiempo cuando sanen sus heridas del alma.

Me dijo que estaba ansioso por llegar a su país y reencontrarse con su familia. Me miró tímido, pero con ojos llenos de vida, alegres, como quien ha sido bendecido por Dios, como lo manifestó en un video enviado desde la clínica al cantante de música cristiana Álex Campos.

Con una enorme sonrisa se despidió de mí, me extendió de nuevo su mano con dificultad y me dio las gracias; lo mismo hice por permitirme cruzar estas cortas palabras. Caminó firme de nuevo hacia la oficina. En ese trayecto un par de personas se le acercaron para tomarse una foto con él. En la oficina lo esperaban representantes del gobierno boliviano y el cuerpo médico que lo acompañó en su viaje de regreso.

A las 7:00 p.m. salió rumbo al avión, recorrió los pasillos del aeropuerto al que nunca llegó el avión de Lamia, de nuevo las miradas lo siguieron mientras se perdió por la puerta de abordaje del vuelo 9727 de Avianca, no sin antes decir que regresará algún día, porque Antioquia y Colombia ahora son parte de su familia. El Espectador de Colombia (www.elespectador.com)

ASÍ EN EL CIELO COMO EN LA TIERRA

Vice Versa MAgazine de EEUU (www.viceversa-mag.com)

                                                                                                                                             

Han pasado pocos días de la tragedia aérea que le costó la vida a 71 personas, entre ellos casi todos los integrantes del equipo de futbol brasilero Chapecoense. El avión de la línea aérea LaMia, que llevaba a los jóvenes a Medellín, ciudad donde tenían que disputar el último partido de ida de la Copa Suramericana, se estrelló por una razón tan absurda como terrible: quedó aparentemente sin combustible.

El equipo de futbol había salido de Sao Paulo hacia Santa Cruz, Bolivia, con un avión de la compañía boliviana, sin poder dirigirse directamente a Medellín porque Brasil permite esas operaciones solamente a sus compañías y a las de Colombia. De Bolivia salió finalmente para el destino final sin imaginar que a la mayoría de sus integrantes los esperaba la muerte.

Todo indica que el avión no respetó las normas internacionales que establecen que antes de realizar un vuelo internacional hay que contar con combustible suficiente para enfrentar cualquier imprevisto. La investigación ha quedado a cargo de un grupo de fiscales de Colombia, Brasil y Bolivia quienes definirán, en los próximos días, las causas del siniestro y la indemnización a las víctimas del accidente

En el mientras han salido a flote numerosas informaciones sobre el turbio comienzo de esta línea aérea y las muchas sombras que todavía parecieran pesar sobre su actual gestión.

Tras una desgracia aérea que se hubiera podido evitar tranquilamente, ya que no dependió de situaciones metereológicas adversas, de un error humano o de un desperfecto en la aeronave, queda una magna interrogante: ¿quién controla las líneas aéreas? ¿Quién nos garantiza que ese avión en el cual nos estamos subiendo junto con otras decenas y decenas de personas, está respetando los estándares de seguridad internacional?

Son preguntas que se vuelven aún más inquietantes cuando leemos que existe un sito, el Aviation Safety Network, que reporta todos los accidentes aéreos para determinar cuales son las compañías más peligrosas del mundo y que el ICAO, International Civil Aviation Organization, una organización de Naciones Unidas, “recomienda” las normas que hay que respetar para garantizar la seguridad aérea pero deja a los entes locales la responsabilidad de su implementación y aplicación.

Y no basta, el ente europeo EASA al igual que la FAA norteamericana publican regularmente unas “lista negra” de las compañías aéreas que no pueden volar en sus territorios porque no respetan sus normas de seguridad.

Esto significa que quien vive en uno de esos países marcados por injusticias sociales, pobreza, gobiernos autoritarios, acceso limitado a derechos básicos como la salud, la justicia y la educación, no solamente debe sortear en tierra el peso de tantas inequidades sino también en el cielo.

Mientras disminuye el centimetraje de los media que habla de la muerte de los futbolistas brasileros y el dolor por esas vidas prematuramente truncadas queda restringido a los hogares de familiares y amigos, los fiscales indagarán sobre las causas del accidente y casi seguramente confirmarán lo que ya se ha determinado hasta el momento, o sea que el avión se quedó sin gasolina.

Y entonces nos preguntamos: ¿por qué no existe una ley capaz de superar las limitaciones locales de los distintos países y gobiernos y de evitar que pueda viajar una aerolínea que no respeta las normas internacionales de seguridad? ¿Por qué la única sanción posible es la de impedir a esas aerolíneas volar hacia algunos destinos a sabiendas que su peligrosidad pone en riesgo la vida de centenares de personas en otras tierras?

La única respuesta amarga que podemos darnos es que la seguridad aérea también es un privilegio del primer mundo y que las injusticias en el mundo siguen siendo tan dolorosas y reales en el cielo como en la tierra.

SIGUE ACTIVO EL MAIL DE LAMIA PARA RESERVAR VUELOS CHÁRTER

Aún se pueden consultar precios en el sitio de la compañía aérea; por la tragedia de Chapecoense, le retiraron el permiso para operar

La Nación de Argentina (www.lanacion.com.ar)

                               

A pesar de que le quitaron el permiso para operar por la tragedia de Chapecoense, el sitio de la compañía aérea LaMia sigue activo. Es más, en el portal de la compañía boliviana se pueden pedir cotizaciones de vuelos chárter vía mail.

Tras del accidente del vuelo 2933 en el Cerro Gordo, en Antioquia, que dejó 71 muertos y seis sobrevivientes, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), regulador aéreo de Bolivia, suspendió el permiso para operar de la compañía.

La empresa fue creada en 2009 en el estado de Mérida, Venezuela, con el objetivo de "ayudar al desarrollo turístico regional". Poco tiempo después, la Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación (LaMia) trasladó sus operaciones a Bolivia. "La empresa es netamente boliviana", afirmó a LA NACION el gerente general de la empresa, Gustavo Vargas. Según informó este medio, LaMia tiene una plantilla de 12 empleados, se especializa en vuelos chárter y cuenta con tres aviones AVRO RJ-85. Solo estaba operativo el que trasladaba al plantel del club Chapecoense. Las otras dos aeronaves están "en mantenimiento".

La compañía aérea transportó a varios equipos de fútbol latinoamericanos por su bajo costo y la flexibilidad en vuelos chárter.

"Lamia Corporation tiene como actividades principales prestar servicios aéreos comerciales, transportes aéreos no regulares de pasajeros, correspondencia y carga tanto nacional como internacional a entidades corporativas, privadas, gubernamentales y aeronáuticas, mediante la utilización de aviones y helicópteros de los tipos y configuraciones aprobadas por la autoridad aeronáutica de Bolivia", señala la empresa en su sitio.

Anteayer, se anunció que los fiscales generales de Colombia, Néstor Humberto Martínez; de Brasil, Rodrigo Janot Monteiro de Barros, y de Bolivia, Ramiro José Guerrero, asumirán el liderazgo en la investigación del siniestro. Los fiscales generales de Colombia, Bolivia y Brasil se reunirán en Santa Cruz de la Sierra para evaluar las pruebas sobre la caída.

CON 5000 DÓLARES SE HABRÍA EVITADO LA TRAGEDIA DEL AVIÓN DE CHAPECOENSE, SEGÚN EXPERTOS

De acuerdo con investigadores norteamericanos, eso hubiera costado la parada técnica que se debería haber hecho en Bogotá para cargar combustible

La Nación de Argentina (www.lanacion.com.ar)

                                                     

Poco más de 5000 dólares es lo que habría costado la parada técnica -entre el valor del combustible y los derechos para usar un aeropuerto- que, de manera inexplicable, decidió no cumplir la tripulación del vuelo LaMia 2933 que había partido cuatro horas y 50 minutos antes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.

Todo apunta a que esa omisión fue determinante en el peor accidente aéreo en la historia del fútbol: 71 personas murieron en el avión que se estrelló a las 21.55 del lunes pasado, a unos cinco minutos de su destino: el aeropuerto José María Córdova, de Rionegro.

Aunque las conclusiones oficiales sobre el desastre pueden tardar meses, ya Aerocivil entregó una primera certeza: al momento del impacto, el avión no tenía combustible.

Irresponsabilidad y precariedad económica de la aerolínea, falta de controles y posible corrupción en las autoridades aéreas de Bolivia, país de origen del vuelo, y hasta la fatalidad se alinearon para convertir en tragedia lo que había empezado como el festivo viaje de un equipo-milagro, el Chapecoense.

La catástrofe empezó a gestarse en los despachos de LaMia en Bolivia. El capitán Quiroga Murakami, de 36 años, era a la vez piloto y accionista de la pequeña aerolínea. La doble condición de Quiroga es clave en el fatídico desenlace del vuelo 2933. Lo más probable es que el aviador estuviera pensando en las cuentas de un vuelo que se complicó desde el primer momento y que incluso si no hubiera habido accidente podía golpear las finanzas de LaMia.

En teoría, el Chapecoense debía partir en un chárter desde San Pablo, hacer escala en el pueblo boliviano de Cobija, donde debía volver a llenar sus tanques, y volar después hacia Medellín. Pero las autoridades brasileñas no autorizaron la entrada del avión de LaMia por un supuesto ingreso sin cumplir las normas en otro viaje de fútbol.

El retraso en el itinerario, de casi tres horas, también empezó a afectar las ganancias de la empresa, pues sus clientes tuvieron que desplazarse en vuelo comercial hasta el centro sur de Bolivia, a Santa Cruz. El 2933 terminó por salir a las 17 de ese día, no sin antes sortear la oposición de la inspectora de Viru Viru, Celia Castedo, que consideró que el plan no era seguro. Principalmente porque lo que se proponía era un trayecto directo entre Santa Cruz y Medellín en un avión cuya capacidad máxima de combustible apenas daba para cubrir los más de 2970 kilómetros de distancia entre los dos puntos.

Castedo informó que el técnico de LaMia Álex Quispe, que murió en el accidente, le aseguró que esa autonomía de vuelo alcanzaría. La autorización para el despegue llegó. Las altas conexiones de los dueños de la aerolínea con militares pesaron en esta situación y por ello hay una tormenta política en Bolivia, al punto de que el presidente Evo Morales ordenó el relevo de los principales cargos de la aeronáutica boliviana.

Más de cuatro horas después, Quiroga decidió no hacer parada en Bogotá a pesar de que su RJ85 no es un avión con autonomía suficiente para viajes prolongados. Según expertos cercanos a la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, quienes colaboran con la investigación, 5000 dólares le habrían bastado al LaMia para cubrir el valor de la parada técnica. Un avión como el que se siniestró requiere 20.600 libras de combustible para llenar su tanque. Esto significa que hubieran tenido que pagar 4827 dólares de combustible, si se tiene en cuenta que Bogotá vende el galón a 1,57 dólares. A eso se le debe sumar el pago por el uso del aeropuerto y por el servicio en tierra, con lo que se sumarían los 5000 dólares.

Pero no sólo habría sido ese costo. Las autoridades colombianas sospechan que para el momento en el que el 2933 pasó por el centro del país ya venía con el nivel de combustible por debajo del mínimo permitido. Aterrizar en Bogotá habría garantizado la seguridad del vuelo, pero habría activado un protocolo de control que podía terminar en la inmovilización del avión y una multa de un mínimo de 25.000 dólares.

Quiroga se la jugó por continuar hasta Medellín, pero se encontró con que un avión de Viva Colombia había pedido prioridad por una posible fuga de combustible. Hubo siete minutos eternos que quedaron grabados y que muestran la desesperación de la tripulación y los esfuerzos de la controladora aérea por llevar la nave a pista.

Paradójicamente, Quiroga tuvo su última escala el viernes en Cobija, el mismo punto que se saltó de ruta el día del desastre. Allí nació y allí recibió entierro de héroe.

BOLIVIA PODRÍA ENFRENTAR DEGRADACIÓN DE LA AVIACIÓN ESTADOUNIDENSE

The Baltimore de EEUU (www.baltimoresun.com)

                              

Los Estados Unidos podrían rebajar la calificación de seguridad de la aviación del país debido a irregularidades que pudieron haber contribuido al accidente de esta semana de un avión fletado con un equipo de fútbol brasileño, dijo el ministro de Defensa de Bolivia.

Mientras los investigadores investigan lo que causó el accidente que mató a todos, excepto seis de las 77 personas a bordo, una serie de errores humanos e irregularidades han surgido, los principales expertos concluyen que uno de los peores desastres en la historia del deporte podría haber sido evitado.

La atención se ha centrado en por qué se permitió que el avión regional construido por los británicos intentara el vuelo entre Santa Cruz, Bolivia y la ciudad colombiana de Medellín con apenas combustible suficiente para cubrir la ruta. Según un plan de vuelo obtenido por los medios bolivianos, el tiempo total de vuelo fue de 4 horas y 22 minutos - la misma cantidad de tiempo de combustible que la aeronave tenía a bordo.
"Nunca he visto un plan de vuelo como este, el combustible a bordo nunca debe coincidir con el tiempo estimado de vuelo", dijo John Cox, un piloto retirado de la aerolínea y CEO de Sistemas Operativos de Seguridad con sede en Florida. plan de vuelo. "En muchos países este plan de vuelo no habría sido aceptado".
También se han planteado preguntas sobre cómo la aerolínea charter LaMia, que fue autorizada a principios de este año, pudo reunir rápidamente una lista impresionante de clientes de los mejores clubes de fútbol de Sudamérica, así como de los equipos nacionales de Argentina y Brasil.

Uno de los propietarios de la aerolínea murió en el accidente, mientras que otro, Gustavo Vargas, es un general retirado de la fuerza aérea que sirvió como piloto del presidente boliviano Evo Morales. El viernes las autoridades revelaron que el hijo de Vargas encabezaba la oficina responsable del registro de aeronaves en la autoridad de aviación civil. Lo suspendieron inmediatamente junto con otros funcionarios de la aviación mientras que las autoridades miran en si LaMia recibió el tratamiento favorable

El ministro de Defensa, Reymi Ferreri, dijo que es posible que Bolivia pueda ser sancionada con una rebaja por parte de las autoridades de aviación estadounidenses. "Toda la información indica que el avión se estrelló por falta de combustible, sin errores mecánicos", dijo Ferreri a los periodistas de Santa Cruz, donde estuvo a disposición de los cuatro miembros de la tripulación boliviana. "Uno de los peligros de las investigaciones son las sanciones para la aviación civil".

Bolivia recuperó en 2001 la clasificación de categoría 1 de la Administración Federal de Aviación después de haber perdido el estatus superior en 1994. Si la categoría se degrada, el país sudamericano se uniría a un puñado de naciones incluyendo a Bangladesh y Tailandia que no cumplen con los estándares internacionales de aviación . Tal medida podría limitar la capacidad de la compañía estatal Boliviana de Aviación de expandir su servicio a los Estados Unidos. La aerolínea opera actualmente un solo vuelo entre Santa Cruz y Miami.

La FAA se negó a comentar, excepto para decir que el estatus de Bolivia no había cambiado.

Investigadores fueron ayudados en su investigación por los seis relatos de supervivientes de lo sucedido. El primero de los supervivientes que fueron liberados después del accidente, miembro de la tripulación Erwin Tumiri, llegó el sábado a su ciudad natal, Cochabamba, en el centro de Bolivia, donde una ambulancia lo llevó a un hospital local.

Hablando desde una camilla e inmovilizado con un aparato cervical, agradeció brevemente a las muchas personas que oraban por su recuperación.

"Estoy muy contento de haber llegado", dijo. (TRADUCCION GOOGLE)

BOLIVIA PRESENTA UNA DENUNCIA PENAL POR ACCIDENTE AÉREO EN COLOMBIA

Empleada del aeropuerto acusada de "incumplimiento de sus deberes como funcionario público" por dejar salir el avión

The Wall Street Journal de EE.EE. (www.wsj.com)

Las autoridades bolivianas presentaron una denuncia penal contra un funcionario del aeropuerto por permitir que un avión chárter partiera hacia Colombia, a pesar de que su plan de vuelo violaba los estándares de seguridad de la aviación internacional.

El avión de LaMia, que llevaba un equipo de fútbol brasileño, se quedó sin combustible horas después y se estrelló a las 10 de la noche cerca de Medellín el 28 de noviembre, matando a 71 personas a bordo.

La autoridad aeroportuaria de Bolivia, Aasana, presentó la demanda contra Celia Castedo, un empleado de Aasana que revisó el plan de vuelo de LaMia. Ese plan, así como una transcripción escrita que la Sra. Castedo preparó después del accidente recordando su conversación con el despachador a bordo del avión, Alex Quispe, parecen indicar que el piloto y copropietario del vuelo, Miguel Quiroga, a sabiendas puso la vida de aquellos A bordo de un vuelo directo a Medellín sin parar de reposta.

Los investigadores dicen que parece que el vuelo salió del aeropuerto internacional Viru Viru sin la cantidad necesaria de combustible, violando las regulaciones internacionales. Los reglamentos, basados ​​en los estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional, requieren que los vuelos comerciales tengan suficiente combustible para llegar a su destino, así como un monto adicional para llegar a un aeropuerto alternativo y para una variedad de otras contingencias.

Según una transcripción de los hechos, la Sra. Castedo dijo que inicialmente se opuso al plan de vuelo LaMia. Supuestamente instó al Sr. Quispe a cambiarlo. La distancia máxima de vuelo del avión fue de unas 41/2 horas, apenas lo suficiente para llegar a Medellín, según el documento.

Eso no está bien. Vuelve y comprueba. Cambia tu plan de vuelo ", dijo Castedo al Sr. Quispe, según su versión escrita de los eventos. Pero el Sr. Quispe, quien murió en el accidente, presuntamente rechazó sus preocupaciones.
"Déjalo ir", dijo el señor Quispe a la Sra. Castedo. "No te preocupes, Sra. Celia, ese es el rango que me dieron. Lo haremos en menos tiempo. "

Castedo dijo en la transcripción que "con demasiada frecuencia los despachadores de vuelo no toman en serio nuestras observaciones". En última instancia, sin embargo, permitió que el avión se fuera.

La Sra. Castedo, a la que no se pudo llegar para hacer comentarios, enfrenta hasta cuatro años de prisión, acusada de "no cumplir con sus deberes como funcionaria pública".

La transcripción fue publicada por el diario boliviano El Deber, el 1 de diciembre, luego revisada y verificada independientemente por The Wall Street Journal. Un fiscal boliviano se negó a comentar la transcripción.
LaMia no pudo ser contactada para comentar y Aasana se negó a comentar.

Un plan de vuelo inicial, elaborado la mañana del accidente, incluyó una parada de reabastecimiento de combustible en la ciudad boliviana de Cobija, Freddy Bonilla, secretario de Seguridad Aérea de Colombia y investigador de accidentes, dijo el domingo.

Ese plan fue presentado por la aerolínea LaMia a las autoridades bolivianas, quienes lo aprobaron junto con otros trámites comerciales requeridos para vuelos internacionales. LaMia luego presentó su documentación aprobada a las autoridades colombianas que autorizaron el vuelo para entrar en el espacio aéreo colombiano, dijo Bonilla.

Sin embargo, un plan de vuelo diferente y definitivo fue elaborado ese mismo día, a eso de las 4:30 p.m., por la tripulación de LaMia en el aeropuerto de Santa Cruz en Bolivia, dijo Bonilla. Este no incluyó una parada en Cobija, que funcionarios de aviación han dicho que carece de iluminación después de la oscuridad. El plan de vuelo directo, que empujó la aeronave casi hasta el límite de su rango de combustible, fue aprobado por Aasana, la autoridad aeroportuaria, sobre las aparentes objeciones iniciales de la Sra. Castedo, dijeron los investigadores.

LaMia ha volado de Santa Cruz a Medellín en el pasado, dijeron las autoridades, pero hasta donde han aprendido, esos vuelos siempre incluyen una parada de reabastecimiento de combustible en Cobija. Ellos están tratando de determinar por qué el plan de vuelo final del avión condenado no incluye esa parada, y han dicho que puede haber sido debido a la hora tardía.

El Sr. Bonilla dijo que los investigadores están investigando si el malogrado Avro RJ85 podría haber tenido una fuga de combustible que podría haber contribuido al accidente.

Jorge Cabrera, jefe del sindicato de trabajadores de Aasana, dijo que el grupo de trabajo está al lado de Castedo. El sindicato presentará su opinión sobre el accidente el lunes, dijo.

Roberto Curilovic, director de programación internacional de Corporación América, un conglomerado argentino que opera 53 aeropuertos alrededor del mundo, dijo que "no hay manera de que el plan de vuelo haya sido aprobado".

"Los accidentes no sólo suceden. Había mala intención allí ", dijo Curilovic, refiriéndose a la decisión de hacer el vuelo a pesar de los riesgos.

El ministro de Defensa de Bolivia, Reymi Ferreira, dijo el viernes que el propio país podría enfrentar sanciones de la aviación, haciendo potencialmente más difícil para las aerolíneas operar aquí.

El presidente boliviano, Evo Morales, pidió una investigación agresiva sobre el accidente y el gobierno ha despedido a varios funcionarios, entre ellos el hijo de uno de los directores del plan de fletamento que se supone supervisaría sus operaciones. (TRADUCCION GOOGLE)

LA ÚLTIMA INSPECCIÓN AL AVIÓN DE LAMIA QUE SE ESTRELLÓ EN COLOMBIA FUE REALIZADA EN 2014

La Fuerza Aérea de Bolivia indicó que hace dos años que no se producían ajustes técnicos oficiales a la aeronave siniestrada con el plantel del Chapecoense. Dos días atrás, Bolivia anunció la suspensión del permiso de operación para la empresa con efecto “inmediato”. En la tragedia murieron 71 personas.

Infobae de argentina (www.infobae.com)

Autoridades de la Fuerza Aérea Boliviana informaron que la aeronave de LAMIA que se estrelló en Medellín fue inspeccionada por única y última vez en 2014, cuando llegó al país, y desde entonces no pasó por nuevos ajustes técnicos oficiales antes de la tragedia en la que 71 personas perdieron la vida.

Según explicó el comandante general de la Fuerza Aérea, Celier Aparicio Arispe, el avión fue revisado cuando fue trasladado a Bolivia para iniciar operaciones. "Ese año se realizó la inspección requerida con manuales aprobados y certificados del fabricante. La Dirección General de Aeronáutica Civil le dio el permiso de operatividad", explicó, en declaraciones publicadas por El Deber.

Sin embargo, el Avro RJ85 no volvió a pasar por los talleres de la Fuerza Aérea. Si bien Aparicio no descartó que LAMIA haya realizado una inspección en otro taller, la empresa no informó de algún trámite al respecto. Así, la FAB desconoce si la firma realizó en los últimos dos años algún tipo de mantenimiento al avión que terminó accidentado.

A su vez, el comandante también reportó que LAMIA mantiene dos aviones en sus hangares, que fueron presentados para revisión y así poder entrar en funcionamiento. La FAB inspeccionó uno de ellos y reportó la falta de un repuesto, pero la empresa no pagó los costos del servicio.

"Tienen cuentas que saldar. En septiembre le pedimos a LAMIA que retiren sus aviones, pero hicieron caso omiso y como consecuencia le iniciamos un juicio para que nos paguen", detalló Aparicio.

En tanto, el director del área de Mantenimiento de LAMIA a Corporation, Antonio Bedregal, argumentó que las dos aeronaves pertenecen a LAMIA Aruba, una firma que no opera en el país y que no está relacionada a la empresa.

El viernes, el gobierno boliviano anunció la suspensión del permiso de operación para la empresa con efecto "inmediato". Además, el Ministerio de Obras Públicas decidió apartar a los directivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de la Administración de Aeropuertos "para no contaminar la investigación".

TRÁFICO DE INFLUENCIAS: EL GOBIERNO DE EVO MORALES DEMANDÓ A FUNCIONARIOS POR LA TRAGEDIA DEL CHAPECOENSE

Parentescos sospechosos y autorizaciones sin cumplir requisitos mínimos surgen apenas iniciada la investigación en Bolivia por el accidente del avión de LAMIA que le costó la vida a 71 personas en Medellín, Colombia.

Infobae de Argentina (www.infobae.com)

                                                                     

Con la tragedia consumada y una investigación que complica principalmente a los responsables de la aerolínea LAMIA, pero también a las autoridades de Bolivia que permitieron que opere, el gobierno de Evo Morales procura tomar la iniciativa y penalizar a los responsables de la falta de control.

En ese plan, el ministro de Obras Públicas de Bolivia, Milton Claros, dijo que el Gobierno encuentra indicios de "posible incumplimiento de deberes" y "posiblemente uso indebido de influencias" en el control a la aerolínea y el vuelo que se estrelló cerca de Medellín. Causó 71 muertes, entre ellos casi todos los integrantes del equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que se iba a disputar la final de la Copa Sudamericana.

Las sospechas se basan en la relación de parentesco entre un exidrector de la Dirección General de la Aeronáutica Civil (DGAC) y el director general de Lamia, Gustavo Vargas Villegas y Gustavo Vargas Gamboa, hijo y padre.

Vargas Villegas, retirado de su cargo, ejercía como director del registro aeronáutico nacional de la DGAC, y por tanto era responsable de otorgar licencias de vuelo a las empresas.

Claros recordó que el Ministerio de Obras Públicas -que tiene las competencias del transporte aéreo- investiga la regularidad del proceso por el que LAMIA obtuvo su licencia de vuelo y también la autorización del plan de vuelo del avión que se estrelló el 28 de noviembre.

Las autoridades se han dado un plazo de diez días para concluir esa investigación.

El Ministerio se ha querellado contra LAMIA y algunos funcionarios, afirmó el funcionario.

Por otra parte, la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) presentó el viernes una denuncia contra una de sus empleadas, quien revisó el plan de vuelo de la nave siniestrada pero solo presentó observaciones el día siguiente del siniestro y no se comunicó con sus superiores antes del despegue.

Que el vuelo se autorizara sin tener una autonomía de combustible superior en al menos una hora y media al trayecto previsto, como marca la normativa, es otro indicio de incumplimiento de deberes, resaltó Claros.

"Son presunciones que tenemos, es nuestra obligación verificar, pero ya son elementos que nos llevan a pensar que aquí las cosas han tenido cierto favoritismo, cierta laxitud y que tenemos que tomar acción inmediata", aseveró.

En opinión del ministro, el comportamiento de algunos funcionarios de la DGCA y AASANA "amerita sanciones drásticas en el interior".

"Es un tema penal, lamentablemente se han sacrificado más de 70 personas por una inacción, una irresponsabilidad al cumplimiento de la normativa", expuso.

Claros añadió que el Ministerio se dispone a realizar auditorías, no sólo de Lamia, sino también de otras compañías que operan vuelos chárter, ámbito en el que estaba especializada la empresa.

El ministro explicó que DGCA y AASANA, cuyos directorios han sido suspendidos al completo para no interferir en la investigación, son organismos autónomos y descentralizados, pero también dijo que van a aumentar los controles del Ministerio.

El Gobierno boliviano está en contacto con las instituciones colombianas, de quien depende la investigación del accidente, y brasileñas.

El avión de la compañía boliviana LAMIA se estrelló la noche del 28 de noviembre cerca de Medellín, un accidente que causó la muerte de 71 personas entre jugadores, cuerpo técnico y directivos del club de fútbol brasileño Chapecoense, así como varios periodistas y tripulantes del avión, mientras que seis personas sobrevivieron.

UNA SEMANA DESPUÉS, EL COMUNICADO DE LAMIA POR LA TRAGEDIA: "BUSCAMOS EL BIENESTAR DE LOS AFECTADOS"

La carta fue publicada en su perfil de Facebook. Los dueños anunciaron que colaboran activamente para saber qué ocurrió.

Infobae de Argentina (www.infobae.com)

                                                                      

Seis días después de que un avión de la compañía LAMIA se precipitara por falta de combustible en el Cerro El Gordo de Medellín, Colombia, la empresa aérea emitió un comunicado lamentándose por el trágico suceso en el que perdieron la vida 71 personas.

Fechado en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, la carta publicada en el perfil de Facebook de la corporación indica que LAMIA está a disposición de las autoridades, lamenta lo ocurrido y que busca el "bienestar de todos y cada uno de los afectados".

"LAMIA Corporation SRL expresa su profundo sentimiento de dolor por la pérdida de los pasajeros y colegas del vuelo LM2933 del 28 de noviembre de 2016, accidente en las inmediaciones de Medellín, Colombia", comienza la epístola dada a conocer en las últimas horas del domingo.

El comunicado continúa: "Acompañamos en su dolor a las familias que han perdido a sus seres queridos en esta tragedia así como a aquellos que han sobrevivido, por quienes oramos para su pronta recuperación. Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para buscar el bienestar de todos y cada uno de los afectados".

"LAMIA colabora activamente con la investigación del accidente en Colombia y con las autoridades competentes en Bolivia y en otros países para comprender adecuadamente la causa de esta tragedia. Mantendremos al tanto a la opinión pública a medida que vaya surgiendo nueva información", concluyó la carta que no lleva firma.

El vuelo de LAMIA se estrelló el pasado lunes por la noche mientras esperaba su turno para aterrizar en el aeropuerto de Rionegro en Medellín. En apariencia el avion se quedó sin combustible y no emitió la emergencia que hubiera podido evitar la tragedia. Como consecuencia del accidente, 71 personas -entre los que se encontraba el plantel del equipo brasileño Chapecoense– murieron y seis se salvaron.

Se conformó un ente tripartito de fiscales de Bolivia, Colombia y Brasil que investigarán qué fue lo que ocurrió a partir de los planes de vuelo, las conversaciones entre la tripulación y las torres de control y la información que suministrarán las cajas negras recuperadas en el Cerro El Gordo, en La Unión.

SOBREVIVIENTE BOLIVIANO: NO TIENE MIEDO Y QUIERE VOLVER A VOLAR

"Este accidente no me impide dejarlo, más al contrario voy a seguir con la vida aeronáutica", afirmó ErwinTumiri desde el hospital Belga de la ciudad boliviana de Cochabamba.

El Diario UNO de Argentina (www.diariouno.com.ar)

Erwin Tumiri, uno de los dos sobrevivientes bolivianos del accidente aéreo conocido como la tragedia del Chapecoense en el que murieron 71 personas, afirmó este domingo que quiere volver a volar y ejercer nuevamente su profesión de técnico de aviación.

"Este accidente no me impide dejarlo, más al contrario voy a seguir con la vida aeronáutica", afirmó Tumiri a la red local de televisión ATB desde el hospital Belga de la ciudad boliviana de Cochabamba (centro), donde llegó el sábado.

Tumiri, que era parte de la tripulación del avión de Lamia que se estrelló el lunes una zona próxima a la ciudad boliviana de Medellín, retornó a Bolivia tras ser recibir atención médica en Colombia.

El técnico boliviano, cuya condición es estable, permanecerá en observación en el hospital Belga por algunas horas más, según los médicos que lo recibieron en Cochabamba.

La aeronave de Lamia partió del aeropuerto boliviano de Viru Viru con jugadores, plantel técnico y los dirigentes del club brasileño Chapecoense, además de una veintena de periodistas. El equipo debía jugar con Atlético Nacional la primera final de la Copa Sudamericana

El aparato se estrelló por falta de combustible, según anticipó la autoridad aeronáutica de Colombia. Tras el siniestro se abrieron investigaciones en Bolivia y la destitución de autoridades de la aeronavegación civil y de la administración de aeropuertos.

Sólo seis personas sobrevivieron a este siniestro, entre ellos los bolivianos Tumiri y la sobrecargo Ximena Suárez, quien volverá a Bolivia en los próximos días.

ALASITAS, PATRIMONIO CULTURAL

Los Andes de Perú (www.losandes.com.pe)

                                                       

Con la publicación de la Resolución Viceministerial Nº 156-2016-VMPCIC-MC, de fecha 30 de noviembre del presente año, el Ministerio de Cultura. Resuelve en su Artículo 1.- “Declarar Patrimonio Cultural de la Nación a las Ferias de Alasitas y Miniaturas del Altiplano de Puno, región Puno, como expresión de una religiosidad popular de raíces prehispánicas que ha sido adaptada a las circunstancias históricas, siguiendo la evolución de las necesidades y anhelos de la población en un constante proceso de transformación, siendo hoy en día de los rasgos característicos de la identidad cultural del pueblo peruano”. Con éste reconocimiento se instaura una nueva visión del Ekeko dentro del contexto nacional e internacional, aunque siempre habrá personajes nocivos quienes se opondrán a que éste ídolo bonachón, panzón y cargado de utensilios, enseres,… tenga un sitial en el contexto legal, puesto que para nosotros los andinos es una deidad de la abundancia.

El Ekeko es la fiel representación humanoide dentro de las ferias donde se ofrecen miniaturas o “alasitas”, para el poblador andino en determinadas fechas es importante comprar un carro, una casa, un hotel, una pala, pico, carretilla y cuanto desee para que el Dios de la abundancia (Ekeko) al bendecirlo cumpla con el deseo. Ésta feria es común en todo el altiplano, inclusive en la vecina república boliviana (Bolivia es creado por el escudero de Simón Bolívar luego de la independencia peruana, y parte del territorio de esa nación fue extensión territorial del Imperio Inca) por lo que es un reconocimiento a la cultura ancestral andina no existiendo una descripción fáctica real, más al contrario se pierde entre mitos, cuentos y leyendas. Al parecer los católicos hispanos trataron de satanizarlo, obligando a los nativos la negación a la reverencia o culto al Ekeko. Pero la fama del diosecillo andino continuo próspero hasta nuestros días.

Es importante reconocer a los representantes del patronato Capilla 3 de Mayo Bellavista, artesanos productores y comerciantes de ésta festividad, fueron los que iniciaron con ésta iniciativa, la feria de la alasita en la ciudad de Puno, no solo alberga a productores peruanos, sino que existen varias delegaciones de artesanos bolivianos que expenden sus productos sin restricción alguna. A ciencia cierta, ésta festividad de la miniaturas en honor al Ekeko es producto de un sincretismo entre los religioso católico fundamentalista, con las vivencias y creencias epistemológicas del poblador andino (cosmovisión andina), lo que resultó siendo un factor fundamental para el desarrollo de la industria de la miniatura, porque ahora es común ver ferias de las miniaturas (la mercadotecnia lo ha bautizado como la Feria de los Deseos) en casi las principales ciudades del ámbito nacional, por ello este reconocimiento es al desarrollo cultural del altiplano y su aporte para que los ciudadanos se aferren a sus propósitos y objetivos.

Dijo que llegan inmigrantes de "países con perfiles delictivos"

                                                                                                                                                                                                                                     

PICHETTO INSISTE CON EL DISCURSO XENÓFOBO

                                                                                                                       

El senador volvió a cuestionar la inmigración pese a las denuncias de Perú y Bolivia por sus declaraciones sobre ciudadanos de esos países.

Página de Argentina (www.pagina12.com.ar)

                                   

A pesar de las denuncias que las diplomacias de Bolivia y Perú plantearon ante el Inadi por sus declaraciones contra ciudadanos de esos y otros países latinoamericanos, el senador Miguel Ángel Pichetto volvió a criticar "el esquema migrante" de la Argentina y mencionó que hay "ciudadanos colombianos que rompen puertas y también tienen la especialidad del narcotráfico", al igual que "peruanos que hacen el tráfico de drogas en las villas y paraguayos que ingresan marihuana" al país.

El senador insistió anoche con esos conceptos similares a los que le valieron un escándalo a principios de esta semana, y que movilizaron al Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo a actuar en el marco de la Ley Antidiscriminatoria 23.592. Pichetto, no obstante, sostuvo que no se siente "sujeto a investigar por parte del Inadi" por haber "abierto una discusión que es institucional", como la política migratoria y el "flagelo del narcotráfico".

Lo que ocurre, consideró el legislador, es que "hay una cultura políticamente correcta que cuando aparece este tema todo el mundo se encolumna para pegarle al que abra la boca", y retrucó: "Lo que estoy cuestionando es el esquema migrante que ha venido desde algunos países con perfiles delictivos".

Reiteró, además, la necesidad de aplicar un "mecanismo de compensación" y de "reciprocidad" que le otorgue a la Argentina algún beneficio por recibir personas de otros países. En este sentido aseguró que, "todo el mes de noviembre, el hospital Rivadavia está ocupado por ciudadanos paraguayos en los turnos previstos para operaciones" y sugirió que ese país "podría pagarnos con electricidad por parte de Yacyretá".

En su opinión, debiera haber un cambio en el esquema "informático y de inteligencia criminal" que aumente el control en las fronteras. "Nadie dice que se rechace a alguien que quiere venir a trabajar a la Argentina ni que se quiera radicar, esos son principios constitucionales" de un país que tiene una "cultura de abrir las puertas".

No obstante, atizó, hay "determinados tipos de delitos que están identificados"  y citó como ejemplo que "hay ciudadanos colombianos que rompen puertas" y otros que "tienen especialidad también en el narcotráfico", aunque reconoció que "también hay buenos ciudadanos" de ese país.

En ese listado incluyó a "peruanos que hacen el tráfico de drogas en las villas y paraguayos que ingresan marihuana". Reconoció que "no todos" los migrantes de esos países tienen "antecedentes criminales" pero sostuvo que "hay asociaciones delictivas a las cuales hay que prenderles la lupa". "Ojo -reconoció-, también hay argentinos que cometen delitos."

AMÉRICA LATINA: ¡ODIAR AL NEOLIBERALISMO MIENTRAS SE AMAN!

The Guardian de Sri Lanka (www.slguardian.org)

                                                

En todo el mundo, ha sido un año difícil para la democracia. Los ciudadanos del Reino Unido, Estados Unidos y Colombia tomaron decisiones críticas sobre el futuro de sus naciones y, al menos desde la perspectiva de los valores liberales y la justicia social, decidieron mal.

Más allá de la clara persistencia del racismo, el sexismo y la xenofobia en la toma de decisiones de la gente, los eruditos y expertos han argumentado que para entender los resultados de los recientes votos populares, debemos reflexionar sobre el neoliberalismo.

El capitalismo internacional, que ha dominado el mundo durante las últimas tres décadas, tiene sus ganadores y sus perdedores. Y, para muchos pensadores, los perdedores han hablado.
Desafiando el neoliberalismo

Hay algo en el análisis de que el populismo de derecha es una respuesta a los fracasos de la globalización. Pero, ¿es la única respuesta?

Mi trabajo de campo en América del Sur me ha enseñado que hay formas alternativas y efectivas de rechazar el neoliberalismo. Estos incluyen movimientos de resistencia basados ​​en el pluralismo y formas alternativas de organización social, producción y consumo.

En Argentina y Bolivia, el "auténtico desafío a la racionalidad neoliberal", para usar las palabras de Wendy Brown, confirma que el universo de resistencia a la globalización es mucho más grande, y que proviene de contextos sociales más diversos, como sugieren la mayoría de los analistas.

Resistencia andina, un campo de coca a la vez

En la región campesina rural de Chapare, la gente lucha no sólo con el mercado libre, que ha llevado al desempleo ya la explotación de los recursos naturales, sino también a un estado negligente incapaz de satisfacer necesidades básicas ya las consecuencias de la guerra contra las drogas. Esta última, una herramienta neoliberal estadounidense clave ha obligado a los productores de coca a erradicar sus propios cultivos debido a la prohibición de la coca y sus derivados.

En los Andes, la hoja de coca tiene fuertes raíces históricas y culturales y es consumida ampliamente. Crecer es también la única manera de ganarse la vida, ya que las políticas neoliberales de los años ochenta y noventa despojaron a la región de los empleos industriales, en particular de la minería.

Los cocaleros de Chapare, o cocaleros, han desarrollado varias estrategias para defender sus medios de vida y sus derechos humanos. Entre las más conocidas se encuentran las acciones disruptivas, como las manifestaciones masivas y el bloqueo de las principales rutas de tránsito. Esta estrategia también puede incluir confrontaciones directas y violentas con la policía y el ejército.

La región del Chapare subvierte y asiste al Estado al ser autosuficiente en la provisión de servicios y bienes sociales. Agrupando recursos de sus propias comunidades, organismos internacionales y el gobierno nacional, los ciudadanos se han organizado para hacerse cargo de su propia educación, justicia, salud y vivienda.
Sin embargo, participan plenamente en la democracia boliviana. El Chapare regularmente envía candidatos que representan sus intereses para competir en las elecciones locales, regionales y nacionales.
Esta resistencia cotidiana ha demostrado ser bastante exitosa. Desde 1994, los agricultores de Chapare han visto numerosas victorias locales y nacionales tanto en el poder ejecutivo como en el legislativo. El presidente de Bolivia, Evo Morales, es un agricultor de coca; Sigue dirigiendo la federación de cultivadores de coca Chapare.

Con una mayor representación política, los campesinos han cambiado las leyes de hoja de coca. En particular, en una política llamada "control social", las familias ahora pueden cultivar un cato (1,6 kilómetros cuadrados) de coca, con la aplicación ejercida por la comunidad. Además, enfureciendo a Estados Unidos, Bolivia expulsó a la Drug Enforcement Agency, que había condenado la legalización de la hoja de coca.
Tales acciones socavan directamente el paradigma neoliberal. En el proceso, los campesinos de Chapare han fortalecido sus lazos comunitarios y solidaridad con otras poblaciones marginadas como campesinos y grupos indígenas. A lo largo del camino, los desacuerdos, principalmente en torno a cuestiones ambientales, han surgido. Pero la región ha demostrado cómo los seres humanos pueden vivir en colaboración en una sociedad que tenga en cuenta las diversas realidades y necesidades de los demás.
Movimientos multisectoriales en Argentina

Los "movimientos multisectoriales" urbanos de la Argentina contemporánea comprenden un grupo diverso que incluye a los desempleados, trabajadores sindicalizados, estudiantes, migrantes, amas de casa, artistas y académicos. Los movimientos se originan en las protestas piqueteros que siguieron a la crisis económica argentina de 2001. Con la pobreza al 50% durante ese tiempo, los piqueteros protestaban frecuentemente bloqueando calles en el centro de Buenos Aires para demandar empleos y un salario digno.

A medida que el empleo mejoró bajo los gobiernos de izquierda de Néstor Kirchner (2003-2007) y Cristina Fernández (2007-2015), los piqueteros comenzaron a diversificar sus demandas para incluir otras necesidades insatisfechas como la dignidad, la solidaridad, el acceso a los servicios sociales y participación política.
La ideología de los movimientos estipula que ni el Estado ni el mercado pueden satisfacer estas demandas. Así, la sociedad debe proporcionar soluciones. Hoy en día, las actividades principales de los movimientos incluyen la prestación de servicios de salud, espacios públicos y acceso a la educación a las comunidades marginadas de las grandes ciudades como Buenos Aires, La Plata y Rosario.

Para proveer estos servicios, colectivizan recursos - obtenidos del gobierno en forma de subsidios - para lanzar diferentes iniciativas, tales como restaurantes y estudios de trabajo que emplean a miembros de la comunidad. Los fondos también pueden apoyar otras necesidades de la comunidad.

Al igual que los cocaleros bolivianos, los movimientos multisectoriales de Argentina buscan difundir un mensaje contra-capitalista hacia la sociedad en general. Este proceso democrático radical permite a ambos grupos desarrollar fuertes lazos de solidaridad con las comunidades constituyentes. Al centrarse en el empoderamiento y la acción, aumentan la conciencia entre los ciudadanos de que la gente común está implicada en asuntos públicos y los alienta a tomar posición.

Los movimientos multisectoriales han reabierto una conversación nacional en Argentina sobre la democracia, los modos de producción y el consumismo - un debate estructural que el neoliberalismo teóricamente había dejado en paz.

Como afirman estas dos historias, todavía hay esperanza de que las comunidades asediadas por la globalización actúen en la solidaridad democrática, no en el nativismo basado en el miedo.

El populismo no es la única manera relevante de resistir. Por lo tanto, la pregunta es: ¿cómo podemos incorporar alternativas basadas en la comunidad en el debate público - y en la agenda política global? (TRADUCCION GOOGLE)